Nuova stagione, nuove moto. E le RedMoto Honda CRF250RX e CRF300RX 2022 sono nuove dalla A alla Z. Come da filosofia Honda prima si aggiorna la 450, la stagione successiva segue la 250. Quest’anno infatti le CRF più piccole ereditano tutto quello che di buono si è visto sulle grosse 450 e 400 già nel 2021: telaio perimetrale in alluminio di ottava generazione più stretto e con maggiore luce a terra, nuovo forcellone dalla rigidità rivista, nuove sospensioni (sempre Showa) e nuove sovrastrutture, per un totale di -3 kg sulla bilancia rispetto al modello precedente.

Anche il cuore è inedito. Con il MY18 era stato introdotto il primo motore 250 con distribuzione bialbero in luogo dello storico Unicam Honda. Dopo quattro anni di continui affinamenti, con il MY22 è arrivata una profonda rivisitazione. Dall’esterno si nota quasi solo lo scarico singolo, ma dentro la testa è tutta nuova, così come gli alberi a camme; e oltre al ritorno allo scarico singolo, cambiano la frizione che passa da otto a nove dischi e la rapportatura del cambio che si adegua alla nuova erogazione.

Il risultato? Un motore più rapido a salire di giri, più lineare, più potente e ricco di coppa sin dai bassi regimi. Parliamo di un incremento della potenza del 10% e della coppia del 15% rispetto alla generazione precedente: la differenza dal vecchio motore è netta: 4 CV e 4 Nm in più a 6.500 giri.

Quasi gemelle

Dalla 250 in casa RedMoto nasce la 300, invariata in tutto quello che riguarda la parte ciclistica, ma aumentata di cubatura e affinata grazie ad interventi mirati. Michele Berera, Sales and Marketing Director di RedMoto, ci racconta come la CRF250RX in arrivo dal Giappone diventa 300. “La moto arriva dalla Casa madre che è una 250RX, di base molto vicina al modello da cross: differisce per le ruote con cerchio posteriore da 18”, le sospensioni con set up più morbido, il serbatoio maggiorato e una mappatura dedicata nella centralina. Il processo di trasformazione del 250 in 300 riguarda essenzialmente il propulsore: viene disassemblato il gruppo termico, vengono sostituiti cilindro e pistone e rimontati con una guarnizione dallo spessore dedicato. Cambia anche il rapporto finale, con un pignone da 14 denti invece dei 13 del 250. Dopodiché la moto entra in linea assieme alle altre, per tutti gli interventi necessari all’omologazione.”

I dati del banco prova, prima ancora che il test pratico, dimostrano sia la bontà della base di partenza che quella delle operazioni compiute da RedMoto per la trasformazione in 300. Parliamo per la 250 di 39,35 CV a 11.750 giri e 26 Nm di coppia a 9.750 giri, che passano sulla 300 a 41,17 CV a 11.250 giri e 32,08 Nm, valore quest’ultimo ottenuto sensibilmente più in basso: 8.500 giri/minuto. Basta questo per farsi l’idea dell’identità di due moto che non sono affatto l’una la fotocopia dell’altra. Differenze di corpo e spinta evidenti che si traducono in un comportamento dinamico del tutto personale, per l’una e per l’altra cilindrata.

Honda è Honda, non si scappa. Dalla notte dei tempi, quando si sale su una “rossa” giapponese ci si sente subito a casa. Tutto è al proprio posto, basta un’aggiustata all’inclinazione delle leve e hai l’impressione di guidarla da sempre. Già da fermi si percepisce una cura particolare della posizione di guida: il piano sella è dritto e la consistenza è esattamente quella che si desidera, abbastanza rigida da rendere immediati gli spostamenti ma non così dura da risultare scomoda. Tra le gambe la moto è snella il giusto, e si avanza verso il serbatoio in modo naturale, come naturale è la posizione del corpo legata alla triangolazione sella-pedane-manubrio. I comandi sono semplici ed intuitivi, come deve essere su una moto da enduro: a destra l’avviamento, a sinistra bottone di spegnimento e selettore delle mappature - quest’ultimo decisamente più immediato e facile da usare rispetto a qualche anno fa. Tutto identico tra 250 e 300.

Come vanno: CRF250RX Enduro

La prova si è svolta su un terreno prettamente enduristico: un sentiero stretto con pendenze importanti, salite e discese ripide, ripartenze da quasi fermi in salita e fondo mosso, a tratti sabbioso. L’ideale per mettere a dura prova due moto che sono parenti strette di modelli da cross, e che sono sempre state più a loro agio sul veloce che in mulattiera.

Prima, seconda, apri il gas e inizi ad apprezzare la bontà di questo bialbero di seconda generazione. È davvero un bel 250, spinge bene sin dai bassi regimi e a medi sale regolare. Nelle ripartenze e in tutte quelle situazioni in cui serva l’aiuto del motore per togliersi d’impiccio lui c’è, e ti porta dove chiedi con una buona spinta, al limite sfiorando un attimo la frizione. In alto l’allungo non è infinito, non esplode come le austriache, ma il valore di potenza massima è di tutto rispetto e se necessario si può insistere con la marcia senza rimanere delusi.

Le mappature disponibili per entrambe le moto sono tre: la prima è la mappa “madre”, la standard; la 2 è la soft per i terreni scivolosi e la 3 è la cosiddetta hard, la più aggressiva. La differenza tra le opzioni è apprezzabile. La 1 è la più completa, va bene sempre e un po’ per tutti. Passando alla 2 si sente subito che il motore perde brio, ma diventa anche più facile da gestire. Trattandosi pur sempre di un 250, la mappa 2 fa però sembrare la CRF un po’ spenta. Tutt’altra storia la mappa 3, decisamente più aggressiva soprattutto in alto. Questa sicuramente apprezzabile su percorsi aperti, dove si possa far cantare il motore e in situazioni di prova speciale asciutta.

La rapportatura del cambio sembra nata per l’enduro: non si patisce più la prima lunga come accadeva sulle vecchie Honda, che erano in tutto e per tutto dei cross targati. Certo le cinque marce sono una coperta un po’ corta, ma ora anche nelle situazioni più estreme le CRF-RX se la cavano alla grande. Unico neo, la frizione a filo. Già che sul motore Honda è intervenuta pesantemente, forse avrebbe potuto fare uno step anche qui e aggiornarla con un comando idraulico, come peraltro sulla 450. Non che sia dura, ma di certo non ha la morbidezza di molte concorrenti. Lo stacco rimane comunque preciso anche nell’utilizzo più intenso.

Sulle doti ciclistiche di queste CRF si potrebbero scrivere pagine, ma basta una parola: perfette. Il family feeling Honda è sempre lì, e anche questo pacchetto di ottava generazione funziona egregiamente in tutte le situazioni. Il nuovo telaio unisce stabilità e maneggevolezza come pochi sanno fare. È raro trovare moto che come queste Honda voltino in un fazzoletto e allo stesso tempo diano sicurezza sul veloce. Le sospensioni Showa fanno il loro dovere, assorbendo ogni asperità sia sui percorsi lenti sia quando il ritmo aumenta. La taratura standard è adatta a un amatore veloce, ma con pochi click la si può personalizzare per ogni tipo di utente.

Come vanno: CRF300RX Enduro

Da fermi, la 300 è del tutto identica alla 250; ma appena ci si muove si capisce che la pasta qui è un’altra. Il motore big bore non dà qualcosa in più… dà molto di più! La differenza di spinta è notevole a tutti regimi e la rapidità con cui ti porta fuori dalla curva e oltre l’ostacolo va di pari passo. Addirittura ci si dimentica del pignone da 14 denti al posto del 13 della 250: la finale è sensibilmente più lunga, ma la coppia qui è così tanta che la moto non ne soffre minimamente. Semplicemente si raggiungono le stesse velocità con una marcia in meno: dove la 250 chiede la cambiata, con la 300 è sufficiente insistere sul gas e sfruttare la cavalleria agli alti regimi.

Il sistema di mappature è identico alla gemella, ma il carattere del propulsore influenza decisamente l’uso delle tre opzioni. Qui già con la mappa 1 la forza è tanta, più che sufficiente nella maggior parte delle situazioni. La 2, che sul 250 fa sentire la mancanza di qualche cavallo, qui risulta sicuramente preferibile sui percorsi più tecnici o dovunque non si sia in “cerca del tempo”. Per gestire appieno la mappa 3 invece serve un fisico ben allenato, e possibilmente un terreno che permetta di mettere a terra tutta la potenza disponibile.

Come sul 250 la frizione non brilla per morbidezza, ma è vero che qui, con parecchia più schiena, si ha tendenzialmente meno bisogno di richiamare il motore e il problema si sente in maniera minore, sempre che di problema si possa parlare.

La ciclistica, come detto, è uguale a quella della 250, ma per le differenti inerzie del motore maggiorato si percepisce una risposta dinamica leggermente diversa. Nonostante il responso della bilancia sia il medesimo, la 250 dona una sensazione generale di maggiore leggerezza e reattività, conseguenza delle minori inerzie del motore più piccolo. La CRF 300 RX sembra immediatamente più stabile della 250, meno reattiva nei cambi di direzione e nei trasferimenti di carico; caratteristica che probabilmente le toglie qualcosa tra i paletti di un fettucciato, ma che può aiutare in mulattiera. Parliamo d’inezie, sia chiaro, nel quadro di un comportamento generale impeccabile.

Conclusioni

Due grandi moto queste CRF250RX e 300 RX 2022. Come da tradizione Honda strizzano l’occhio all’impiego agonistico, ma ora più che mai sono adatte davvero a tutti. La nuova ciclistica è un indubbio passo avanti anche per l’enduro, e non era scontato che un motore nato per il motocross e il supercross si adattasse così bene al fuoristrada nostrano: queste CRF-RX ci riescono come mai prima d’ora.

La 250 è più orientata alle gare, per primeggiare tra le pari cilindrata; la 300 per un utilizzo a 360°, un’arma affilata contro il cronometro anche lei ma allo stesso tempo più generosa in mulattiera. Per entrambe una ciclistica intuitiva, che ti fa sentire a casa da subito e dona sicurezza su tutti i terreni. Più reattiva la 250, un bisturi da fettucciato, più stabile e meno nervosa la 300. Due moto che all’apparenza differiscono di un niente ma che hanno un carattere ben definito e distinto. Così simili ma così diverse.