Comparativa 450 Rally: Mal d’Africa

Il mal d’Africa, nel mondo moto, è all’apice. Lo dice il numero delle competizioni (Dakar, Eco race, Swank Rally Tunisia, 1000 Dunas Raid etc), la pletora di società (attenzione a sceglierla seria…) che organizzano pacchetti “tutto incluso” e le banchine dei porti stracolme di enduro equipaggiate a dovere (la maggior parte straniere) nella stagione invernale.

Sì, il romanticismo del tedesco che si imbarcava negli anni Settanta con la sua Yamaha XT500 di serie, mettendo tutto ciò che aveva in semplici borse militari a bisaccia, è un ricordo sbiadito: ma il fascino del richiamo di quella terra è pressoché identico e nulla potrà mai sopirlo.

Qual è l’attrezzo migliore per godere appieno di quell’esperienza? Una quattroemezzo 4T con tanta autonomia. Detto, fatto. Eccoci in Sardegna con le 4 moto disponibili sul mercato: Kove, Fantic, Honda e Husqvarna (quest’ultima di un privato, poiché non esiste a parco stampa). Va considerato, inoltre, che Husky è un copia-incolla (tecnicamente parlando) di KTM e Gas Gas, quindi il panorama è completo. Un ampio spettro, visto che si va dai 13.200 euro di Kove ai 40k di Husqy. Esattamente in mezzo si trovano Fantic, 16.490 euro, e Honda, 25.990 euro. Kove è un progetto nato così, mentre Honda e Fantic partono da basi tecniche conosciute (le moto da Cross/Enduro esistenti) e poi vengono preparate. Husqvarna è una via di mezzo, nel senso che esiste una versione TE da Enduro da cui il motore deriva, ma il resto viene concepito da un foglio bianco. Andiamo con ordine.

KOVE 450 Rally EX

Ha del miracoloso quello che hanno fatto. Partiti da zero, grazie anche a un capitano d’azienda (ora dipartito) super appassionato di Off e lui stesso pilota, si sono presentati con un progetto vincente sotto tutti i punti di vista: concettuale, estetico ed economico. La moto base costa 9.660 €, a cui va aggiunto il kit “stage 3” di 3.500 euro per averla pronto-gara come questa (scarico, aspirazione, centralina, no ABS, impianto elettrico semplificato e torretta in carbonio). 40 litri di benzina distribuiti davanti e dietro, 145 kg dichiarati a secco, telaio in acciaio, una carena efficace e semplicissima (ciò che serve in Africa), un’ergonomia perfetta, sospensioni Kayaba e un grande feeling alla guida. 

Fatte due curve, sembra di guidarla da sempre. È agile, divertente, e non trasmette quella sensazione di motona che generalmente passano le africane. Si guida proprio bene ed è molto bilanciata. Per contro, ha una prima erogazione poco corposa, fa parecchio rumore (di aspirazione e di meccanica), il cambio è decisamente contrastato e vibra molto. C’è da dire che la moto in prova aveva più di 300 ore di vita, quindi…

Altra cosa da segnalare è una certa ruvidità d’insieme del suo motore, che accusa anche un on-off marcato. Sotto coppia, se si spalanca, spesso rifiuta o mette in evidenza ben poca fluidità. Se si guarda però il progetto nella sua interezza, è pazzesco quanto è centrato: nasce proprio per l’Africa, è pensato benissimo ed è incredibile quanto costi poco. Se dovessimo affibbiarle un nickname, sarebbe la “democratica”. Più Africa per tutti. Bravi bravi bravi.

Fantic XEF Rally

Originale esteticamente come tutte le Fantic, dispone di 30 litri totali solo davanti e al centro. Non opta per i serbatoi posteriori, e questo può condizionare la guida. Peso dichiarato 140 kg a secco. Forme, colori e grafiche molto personali, telaio in alluminio, cover della sella in simil camoscio, manopole in spugna, paracoppa in carbonio, torretta in traliccio di alluminio (meno pregiata, ma più affidabile della fibra in caso di caduta), è l’unica a non avere l’ammortizzatore di sterzo e la corona con parastrappi. Però offre un rallyscreen da 7” che funge da strumentazione e da pratico/divertente roadbook digitale. Volendo, c’è anche una versione Factory a tiratura limitata (50 pezzi, a 23.000 euro circa) che ha Road Book professionale, piastre ricavate dal pieno, parastrappi, radiatore dell’olio, ammortizzatore di sterzo e scarico Arrow full titanio.

L’ergonomia della moto in prova è strana, nel senso che la sella è molto vicino alle pedane, si fatica a trovare la leva del cambio e, avanzando col corpo, le gambe si allargano molto per via del serbatoio extralarge in quel punto. Insomma, delle 4 è la meno intuitiva, pronti via. Poi, però, si viene conquistati dal motore: pronto il giusto, corposo a metà, lineare a salire ed efficace in alto. Ha tutto. E che bel freno davanti… Anche le sospensioni lavorano bene, nessuno scherzo alle basse velocità e buon sostegno spingendo. Ecco, delle 4 sembra la più “motona”, la più africana per come si immagina una moto votata ai grandi spazi. È quella che necessita di più km di guida per entrare nelle sue corde. Ha mostrato poca trazione sul brecciolino sardo, aspetto da imputare alla sua gommatura. Anche lei è abbastanza rumorosa, per via dell’aspirazione sopra alla testata (come tutte).  

Honda CRF 450 Rally RX

Disegnata da Rodolfo Frascoli e concepita da Simone Agazzi, ex pilota di livello e oggi imprenditore affermato (ha una concessionaria Honda a Bergamo), è riuscita nell’impossibile: ispirare HRC. Proprio così. Quest’anno l’R&D Racing giapponese commercializzerà una sua versione (assemblata e venduta da RED moto) che si è dichiaratamente ispirata a questa model ’24 (sarà comunque tutta diversa). Non ci sono tanti precedenti, a memoria. Anzi, è proprio un unicum, è questo non può che essere motivo di orgoglio per lui, Simone, e per la nostra azienda brianzola (capitanata da Egidio Motta). Veniamo a lei: base di partenza è la RX giapponese, ovvero la CRF endurizzata dalla Casa madre, a cui vengono montati uno splendido serbatoio anteriore e due posteriori (capacità totale di 29 litri). La cosa che conquista esteticamente è che viene poco stravolta l’immagine iniziale della CRF, la rossa per antonomasia, comunicando snellezza e bellezza d’insieme. Torretta in alluminio, plexi anteriore minimal, scarico basso, radiatore dell’olio (ci sono 3 etti di lubrificante in più), disco maggiorato a 300 mm (come tutte le altre), manopole in spugna, switch per i serbatoi e spie della riserva chiudono il quadro.

A sensazione, visiva e pratica, rimane bassa dietro: è un vantaggio quando ci sali, ma obbliga ad abituarsi un po’ alla guida. Motore prontissimo e robusto, passaggio a metà lineare e buon allungo. Anche lui gratifica molto, pur mostrando un’esplosività iniziale maggiore rispetto a Fantic. Feeling da CRF nelle prime curve, cioè ottimo. C’è agilità, intuitività. Sospensioni sincere, cambio perfetto negli innesti, ma la prima è lunga nel brutto e la quinta è corta su asfalto (la HRC avrà 6 marce). Obbligo di tappi nelle orecchie alla guida anche qui. È l’unica a non avere la cover della sella in simil camoscio, ma il grip non manca.

Husqvarna 450 Rally Pro

Qui siamo in una dimensione diversa. Parliamo di una serie limitata, circa 100 pezzi, che offre, volendo, anche un pacchetto assistenza ufficiale per la Dakar al costo di 2.500 euro (ricambi esclusi). Curiosità: non troverete una sola sua informazione sul sito, a dimostrazione del fatto che è proprio una special. Vive di vita sua. È un progetto partito da un foglio bianco, pur se l’ossatura principale (telaio e forcellone) derivano da quelli della TE 450 (variano le quote). Ci si rende conto che è pensata per l’Africa alla base, in partenza, e non trasmette la sensazione di essere una Enduro modificata. I volumi sono plasmati allo stato dell’arte, per non inficiare la guida. E ogni dettaglio è realizzato con una cura maniacale. Qui, la funzione ha generato soluzioni, forme e tecnicismi unici. Dispone di 3 serbatoi (con 2 pompe) per un totale di 34,5 litri. Sospensioni WP Pro (forcella a cartuccia chiusa Cone Valve e mono X Act), torretta in carbonio, pedane maggiorate, aspirazione anteriore, peso dichiarato di 140 kg in ordine di marcia, plexy minimal a incastro rapido, paracoppa con ripostiglio attrezzi incluso e sella in simil-camoscio.

Ti siedi e sei dentro, non sopra. Riparato dall’aria molto più delle altre. I comandi sono dove te li aspetti e non c’è alcuno scalino quando avanzi e arretri con le gambe. L’erogazione è piatta, lineare, tremendamente efficace. E in alto allunga molto. Aggancio marcia stupendo, sesta marcia (l’unica ad averla), frizione morbida con stacco burroso… insomma, messe due marce diventa immediatamente il prolungamento del tuo corpo. Sospensioni che amano la guida spinta, nel lento “picchiano” un pochino, ma poi consentono l’affondo e lì viene fuori tutta la loro efficacia. Vai veloce senza rischiare. Mai uno scarto, mai un batticuore. Ma la cosa pazzesca è che è intuitiva e amichevole nel lento (potresti fare Enduro tradizionale, con lei), e al tempo stesso tremendamente efficace nel veloce. Li vale 40 k? Come li vale una Porsche 991, dopo che sei sceso da una Golf GTI. È un po’ grossolano come paragone, ma può aiutare a capire. Con lei, senti già lo smeriglio tra i denti e il canto del muezzin in sottofondo…